兰州出租车“打车难”给市民出行带来不便。兰州晨报首席记者裴强摄
距被称为网约车新政的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)发布，已经过去了近两个月时间，但是目前并没有一个城市公布实施细则或者征求意见稿。
仅从目前包括兰州在内的少数城市披露的网约车实施细则的有限信息来看，数量控制、价格管理、车型限制、标志标识等或许将是诸多城市未来总体思路的体现。但是视同出租车管理的“兰州版”实施细则相关信息披露后，引发了较大争议。对于多城网约车新政落地举措中存在的“缩水”问题，国内目前最大的网约车平台方面表示这些做法与政策精神相背离。
11月1日，将是各地出台实施细则的最后期限，网约车虽然等来了合法化身份，但是可以预见更激烈的博弈也许才刚刚开始……
兰州网约车新政存争议
40天后，处于“风暴中心”的兰州市城运处慢慢平静了下来。
此前，该处举行新闻媒体通气会，向省市10家主流媒体通报网约车管理新规在兰州落地实施情况，该处处长张建彪介绍，目前已制定出《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，对兰州市的网约车总量规模、准入条件、运营价格、经营模式、形象标识、执法监管、经营期限等都提出明确要求。
由此，兰州市成为全国第一个对交通部网约车新政作出正式响应的城市。
同时，由于“兰州版”的网约车新政总体思路延续了一些出租车管理的方法，尤其是将“数量管控”这个备受公众责难和学界批评的管制方式再次套用在网约车身上，政策一经发布，便引来一片争议。
兰州城运处测算，根据每千人有2-3辆出租车的标准和兰州的人口数量，结合兰州现有的出租车数量和未来两年的投放计划，兰州网约车的数量将维持在3000辆左右。
兰州晨报记者接触到的网约车司机们现在开始担心未来他们的这份收入或将不保。兰州一位网约车驾驶员认为网约车是共享经济的典型代表：“就拿我自己来说，在通过滴滴公司的审核之后，绝大多数时候只是在上下班高峰期才顺路拉客，我的很多同事和朋友也是这样。”
这位网约车司机认为，一旦对网约车的数量进行控制，进入网约车行业驾驶员势必会全部变为专职司机，像他这样的网约车司机则会被挡在网约车行业之外。
“从以往的教训来看，那些免费但又有着数量管控的资源，其配置过程经常会伴随着腐败，即资源往往配置到那些和配置机构及其负责人关系密切的机构和个人手中，这就是所谓的寻租。”傅蔚冈在写给财新网的一篇名为《兰州网约车如何避免重蹈巡游出租车覆辙》的专栏文章中不无忧虑地写道，“这样一来，本来免费的网约车牌照就会变成炙手可热的壳资源，而这和出租汽车深化改革的大背景背道而驰。”
面对争议和担忧，兰州市城运处表现得相当自信。在8月9日的新闻通气会上，张建彪指出，兰州市出租汽车行业早在数年前就取消了有偿使用费，目前实行“两权归企、承租经营”的模式。兰州市城运处认为，兰州出租车行业管理水平在全国是先进的，是符合国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号)精神的。
张建彪说，特别是自去年下半年以来陆续推出的出租汽车经营期降为6年、降低出租汽车承租押金和月承租金、对出租汽车公司和驾驶员进行“三率”考核、实行公开摇号选聘驾驶员、对“三率”考核排名靠前公司和星级驾驶员进行重奖、建立出租公司服务质量保证金制度等改革措施走在了全国前列，目前兰州市出租汽车行业大局稳定，发展形势良好。
让过剩运力缓减交通压力
市民马成是网约车的拥趸，当他知道“兰州版”网约车新政的总体思路是视同出租车管理后，难掩失望之情。
马成对记者说，自从十多年前他来到兰州工作，这座城市出租车存在的问题似乎就没有改善过。
在马成的印象中，最突出的问题是“打车难”。有一次晚上7时许，他在中山林打车准备去黄河北会展中心。先是在单位门口打不上车，再走到市政大坡路口，还是打不上车，随后继续走到酒泉路口打车，依然没有空出租车，要么就需要拼车。马成说：“如果要赶时间现在出门打车太难了！”
与此同时，出租车司机也是一肚子的怨气，“从西站到南关，我跑一个小时，一天跑个两三百费劲死了。”一出租车司机向乘客抱怨，“我们要是再不顺道拼个车，能挣到钱吗？”
对这座东西狭长的带状城市来说，车越来越多，路越来越堵，体现到出租车与乘客之间，就是不停地相互抱怨。
过去5年，兰州的汽车保有量突飞猛进地增长，造成了城市道路日益拥堵。马成在路边打车的时候，他也留意到这些堵在路上的私家车，其实很多时候只有驾驶员一个人，如果这些过剩的运力能够通过互联网平台和庞大的出行市场联通，那就会在缓减城市交通压力的同时满足人们的出行需求，就是一件多赢的好事。在马成看来，这才是政府应该努力做的事情。
网约车数量应由市场决定
兰州大学管理学院副院长何文盛说：“出租车现有体制下，司机的目的就一个多拉快跑，谈服务是一种奢望。”
兰州出租车业呈现出复杂的畸形生态——普通市民抱怨打车难；出租车司机抱怨收益下降；成本上升，连出租车公司都叫苦。
在何文盛看来，兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场”。
现在，兰州预计又要对网约车实施管理，公众难免担心网约车会重蹈出租车的覆辙。
中央给地方属地管理权，是希望地方去听取民众意见。专车数量需要管控吗？《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》给出的答案是，“可以实行，也可以不实行。是否实行，具体由各地政府来决定。”但是可以预见，多数地方政府将会选择数量管控。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华在接受媒体采访时，对地方政府的这种数量管控思路表示了理解。张国华表示，车辆在使用城市道路时会产生一定的“副作用”，如加重道路负担、影响空气质量，况且城市道路资源有限，城市交通的确需要一定的统筹规划。但同时，张国华认为，互联网 背景下，城市出行要向哪个方向创新，提供的服务如何差异化，这些是学者们研究不出来的，更不是政府能规定的。除了市场，没有人能预测一个城市应该保有多少辆出租车和网约车。市场经济环境下，城市交通管制也要遵循市场规律，需要多少辆出租车和网约车，什么样的定价最合理，这些都不应被行政手段“确定”下来，而应让市场中各方利益主体在良好的市场秩序下，通过博弈，共同去“规划”。
互联网 背景下，网约车是一个经济模式，这意味着是基于互联网的共享平台、人人参与的大众化市场。
方便市民出行应是优先选项
网约车管理新政在兰州遭遇落地“缩水”，国内目前最大的网约车平台公关部职员魏域涛9月19日对兰州晨报回应称，网约车和巡游出租车的关系，应当是通过技术和管理创新，通过公平竞争提升效率和服务，共同满足广大人民群众的出行需求，而不是通过行政手段强制计划出来的“错位经营”。
该出行平台方面表示，兰州市运管部门透露的部分规定与《暂行办法》相违背，要求网约车进行统一标识、提供出租车发票、与出租车一样6年退出等，在《暂行办法》中均找不到相关依据；而要求网约车数量限制、车型和价格必须高于出租车、政府定价等，更是沿袭了出租车行业数量、价格管制的计划经济思路，也与交通部以市场为主导、以人民群众利益为出发点的政策精神相背离。
该出行平台还列举了一些数据来回应地方运管部门的说法。如，兰州市运管处制定的《细则》禁止网约车司机上下班顺带接送乘客，而据该公司相关数据显示，兰州上下班高峰使用网约车用户占全天使用网约车用户的比例为44，禁止上下班接送乘客将极大地影响乘客的通行便利，并加剧交通拥堵。再如，根据《中国经济周刊》对省会城市出租车状况的调查，兰州市出租车的万人拥有量仅为26台，而该出行平台数据显示，目前兰州出租车在线叫车成功率最高不到25，远低于全国城市出租车超过70的在线叫车成功率，这说明兰州市民的出行需求还有很多没有被真正满足。
该出行平台方面认为，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、静态的运力必然无法满足动态变化的需求，这一点早已是公认的常识。网约车的发展规模和价格应该取决于市场需求的变化，如果继续沿袭出租车数量、价格管控的思路，必将重蹈出租车行业的覆辙。
该出行平台方面强调，过去两年多时间里，数百万兼职司机在网约车平台上提供出行服务，一方面解决了大量人民群众的出行需求，使打车难得到了大大的缓解；另一方面提升了车辆的使用效率，增加了灵活就业和收入来源。如果强制要求这些车辆必须进行统一标识，并像出租车一样提供机打发票，无疑将大大提高行业门槛，将大量兼职司机挡在经济的大门外。
目前，《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》这两份文件将通过市交通委上报市政府最终审定。
按照交通部的要求，各地必须于11月1日前制定实施细则。对于兰州有关部门而言，将承受一定的压力，毕竟留给他们的时间已经不多了。
市民马成则希望，不管是巡游出租车还是网约车，两种出行模式应该放下对彼此的成见，政府未来出台实施细则的时候，方便市民出行应该是首先考量的一个选项。
《兰州：网约车管理应优先考量方便市民出行》相关参考资料:
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